怎樣的底盤才是好底盤？汽車底盤主要總成的工作原理動態圖
對于大多年輕消費者來說，能打動他們選車欲望的無非兩個方面：發動機和底盤。發動機的參數性能都可以從數據參數表里體現，動力強勁，即使費點油也不介意，起碼有老爸的資助。底盤的調教風格，往往會更受年輕消費者的重視了。
怎么樣的底盤才是好的底盤？很多人都有不同的看法，這與消費者的需求和認知有一定的關系。喜歡運動的消費者，他們更偏愛較硬的底盤調教，買車也會選擇運動版本；
而對于大多數購車者來說，車輛的舒適性還是擺在首位，因為要照顧到車內其他乘客的感受。
在國內，好的底盤并非只有很強的運動風格，或者只有很舒適的調教風格，而是將操控性和舒適性兼顧得很好，日常駕駛的時候很舒適，濾震能力和隔音減震能力都很不錯；
當激烈駕駛時，轉向、剎車和懸掛的反應都能跟上駕駛者的意圖，不會因為激烈駕駛而讓車身失去穩定性。
底盤的好壞，只看底盤規格就行了嗎？
很多人在選車時，都會看配置表上的底盤規格，從而簡單地以獨立懸掛和非獨立懸掛來判斷一輛車的底盤高低級。茶哥想說，懸掛的結構形式只是底盤的一部分。底盤設計還包括懸掛材料的選定：
有些車型的后懸掛都是多連桿結構，但是下控制臂的用料和做工都存在差異。例如鋁制材料會不鋼制材料更輕，簧下質量會更輕，輪胎的響應積極性也會更好；
另外，下控制臂有單邊沖壓成型和雙邊沖壓成型，每個形式都會對后懸掛造成不同的影響。這些不會在配置表上看到的。
要討論運動車型底盤的判別標準，我們平時更多討論的是彎道支撐力和極限性能。但是，對于普通家用車來說，討論的真正意義是“操控感”而不是“操控”。因為“操控”的要求往往要比“操控感”更加嚴格，而家用車所說的“操控感”更多要求是路感的回饋。
操控好的家用車，底盤到底好在哪里？
好的底盤，與駕駛者的“溝通感”必須是十分到位?！皽贤ǜ小笔鞘裁?？首先了解一下專業的賽車（例如F1），每輛賽車都是專門為某個車手而專屬打造，底盤調教風格、轉向角度設定、座椅規格大小，甚至是油門響應速度的調教等。F1的冠軍車手萊科寧，他就比較喜歡轉彎過度的調教風格，這樣會使得他能有更高的過彎速度。這樣的話，要對前后懸掛進行不同風格的調教，前懸掛要更軟一些，而后懸掛需要更硬一些，這樣會增加車輛的轉向過度傾向。這樣細微的區別，不僅需要車手敏銳的駕駛技術，還需要賽車本身能夠精準地傳遞給駕駛者正確的動態變化，好讓車手及時為下一步操控做出反應。
F1賽車跟民用車有啥關系呢？茶哥就是想說明，如果普通的家用車能夠有這種“溝通感”，那么它的底盤肯定能算得上好底盤。
底盤的“溝通感”體現在哪里？
首先是方向盤的轉向精準度：轉向機的虛位小，駕駛員打多少方向，車頭的響應就會有多少，讓駕駛者心里有個底。
另外，方向盤的回饋力度，這與方向盤的轉向精準度沒有直接關系，只是體現個人的駕駛風格。如果說方向盤回饋力度，不如說是方向盤能過濾地面的多余碎震的同時，也能反饋輪胎與地面真實的接觸情況，并非方向盤越重越有操控感。例如，凱迪拉克ATS的方向盤明顯要比雷克薩斯IS的輕盈，但其轉向要比IS敏感，開起來相當“賊”；但IS的轉向圈數要比ATS要少，操控起來更從容自如。
其次是懸掛的濾震降噪能力。一輛家用車行車品質的好壞，往往要求懸掛要有較好的濾震和隔音性能。如果是注重舒適性的車子，就要求濾震能力比較細膩，能夠很好地將路面高頻的細碎振動，同時保留一定的過彎支撐能力。一般的廠家都會給懸掛加上“輔助彈簧”，就是通常所說的襯套。
這些襯套不一定是天然橡膠制作而成，高級的車也可能用上高分子材料，因為這些材料更可控，可以隨著汽車工程師的意愿調教出不同風格的底盤。
最后就是制動系統。良好的制動系統，并非是能將車子在短距離剎住那么簡單，還要看該制動系統能維持多久的工作，抗熱衰退能力又如何。對于家用車來說，剎車的線性更為重要。如果整個剎車過程都是比較線性，容易控制，這樣可以讓車內乘客感到舒適。這方面的調教除了制動系統的設計有關系外，還跟整車的軸荷分配等因素有關。
汽車底盤總成結構：
傳動系
傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。
傳動系功能作用
汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，并具有良好的動力性和經濟性。
傳動系種類組成
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
下面分別介紹一下傳動系各個分總成的工作原理以及作用：
離合器：
離合器位于發動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發動機與變速箱暫時分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向變速器輸入的動力。
離合器接合狀態離合器切斷狀態，離合器的功用主要有：
1、保證汽車平穩起步：起步前汽車處于靜止狀態，如果發動機與變速箱是剛性連接的，一旦掛上檔，汽車將由于突然接上動力突然前沖，不但會造成機件的損傷，而且驅動力也不足以克服汽車前沖產生的巨大慣性力，使發動機轉速急劇下降而熄火。如果在起步時利用離合器暫時將發動機和變速箱分離，然后離合器逐漸接合，由于離合器的主動部分與從動部分之間存在著滑磨的現象，可以使離合器傳出的扭矩由零逐漸增大，而汽車的驅動力也逐漸增大，從而讓汽車平穩地起步。
2、便于換檔：汽車行駛過程中，經常換用不同的變速箱檔位，以適應不斷變化的行駛條件。如果沒有離合器將發動機與變速箱暫時分離，那么變速箱中嚙合的傳力齒輪會因載荷沒有卸除，其嚙合齒面間的壓力很大而難于分開。另一對待嚙合齒輪會因二者圓周速度不等而難于嚙合。即使強行進入嚙合也會產生很大的齒端沖擊，容易損壞機件。
利用離合器使發動機和變速箱暫時分離后進行換檔，則原來嚙合的一對齒輪因載荷卸除，嚙合面間的壓力大大減小，就容易分開。而待嚙合的另一對齒輪，由于主動齒輪與發動機分開后轉動慣量很小，采用合適的換檔動作就能使待嚙合的齒輪圓周速度相等或接近相等，從而避免或減輕齒輪間的沖擊。
3、防止傳動系過載：汽車緊急制動時，車輪突然急劇降速，而與發動機相連的傳動系由于旋轉的慣性，仍保持原有轉速，這往往會在傳動系統中產生遠大于發動機轉矩的慣性矩，使傳動系的零件容易損壞。由于離合器是靠磨擦力來傳遞轉矩的，所以當傳動系內載荷超過磨擦力所能傳遞的轉矩時，離合器的主、從動部分就會自動打滑，因而起到了防止傳動系過載的作用。
變速器：
汽車變速器：通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)， 手動/自動變速器，無級式變速器。
傳動軸：
傳動軸總成由外萬向節（RF節）、內萬向節（VL節）和花鍵軸組成，RF節和VL節均為球籠式等速萬向節。VL節用螺栓與差速器傳動軸凸緣相連接，RF節通過外星輪端部的花鍵軸與前輪相連接，左、右前輪分別由1根等速萬向節傳動軸驅動。
主減速器：
主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。
汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那么變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱后一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。 現代汽車的主減速器，廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須采用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。
差速器：
驅動橋兩側的驅動輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角速度旋轉。這樣，當汽車轉向行駛時，由于外側車輪要比內側車輪移過的距離大，將使外側車輪在滾動的同時產生滑拖，而內側車輪在滾動的同時產生滑轉。即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等（輪胎制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車輪的滑動。
車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉向困難、制動性能變差。為使車輪盡可能不發生滑動，在結構上必須保證各車輛能以不同的角速度轉動。通常從動車輪用軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉，而驅動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。這種差速器又稱為輪間差速器。
多軸驅動的越野汽車，為使各驅動橋能以不同角速度旋轉，以消除各橋上驅動輪的滑動，有的在兩驅動橋之間裝有軸間差速器。
現代汽車上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。
齒輪式差速器：
當左右驅動輪存在轉速差時，差速器分配給慢轉驅動輪的轉矩大于快轉驅動輪的轉矩。這種差速器轉矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進（俗稱打滑）。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉矩也較小，盡管另一驅動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉矩的特點，使這一驅動輪也只能分到與滑轉驅動輪等量的轉矩，以致驅動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉驅動輪上。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。
有效的解決辦法是：挖掉滑轉驅動輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹枝、干草等。
為提高汽車在壞路上的通過能力，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。
防滑差速器的特點是，當一側驅動輪在壞路上滑轉時，能使大部分甚至全部轉矩傳給在良好路面上的驅動輪，以充分利用這一驅動輪的附著力來產生足夠的驅動力，使汽車順利起步或繼續行駛。
半軸：半軸是差速器與驅動輪之間傳遞扭矩的實心軸，其內端一般通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。
現代汽車常用的半軸，根據其支承型式不同，有全浮式和半浮式兩種。
全浮式半軸只傳遞轉矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應用于各類汽車上。全浮式半軸易于拆裝，只需擰下半軸突緣上的螺栓即可抽出半軸，而車輪與橋殼照樣能支持汽車，從而給汽車維護帶來方便。
半浮式半軸既傳遞扭矩又承受全部反力和彎矩。它的支承結構簡單、成本低，因而被廣泛用于反力彎矩較小的各類轎車上。但這種半軸支承拆取麻煩，且汽車行駛中若半軸折斷則易造成車輪飛脫的危險。
制動系
制動系概述
汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。
制動系作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；
使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。
制動系統分類
(1) 按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。
用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；
用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；
在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；
在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。
上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
(2)按制動操縱能源
制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。
以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；
完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；
兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
(3)按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
組成
制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。
(1) 制動操縱機構
產生制動動作、控制制動效果并將制動能量傳輸到制動器的各個部件，以及制動輪缸和制動管路。
(2) 制動器
產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。
行駛系
行駛系由汽車的車架、車橋、車輪和懸架等組成。汽車的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：
1、接受傳動軸的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛；
2、承受汽車的總重量和地面的反力；
3、緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；
4、與轉向系統配合，保證汽車操縱穩定性。
1. 離合器
2. 變速箱工作原理
3. 萬向節傳動
4.車輛輪胎作用
5. 獨立懸架
6. 非獨立懸架
7. 減振器的作用
8.前置前驅
9. 前置后驅
10. 前置四驅
11. 齒輪式液壓泵工作原理
12. 循環球式轉向器
13. 轉向器之齒輪齒條傳動
14.轎車駐車制動系統
15. 差速器
16. 差速鎖
17. 差速器工作原理
18. 鼓剎
19. 碟剎
20. 爆震
21. 缸內直噴做功過程
22. 點火系統工作原理
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