怎樣看待 雷軍：難道做汽車你一定要做發動機嗎？
最近雷布什在汽車圈又火了一把。小米創始人雷軍在一次媒體采訪中爆驚人雷語。雷軍表述道：“難道做汽車，你一定要做發動機嗎？”、“不做發動機你作為汽車整廠就沒技術嗎？”此言一出便引發汽車圈一片嘩然。
其實不只是汽車領域，不少社會公眾也參與了爭論，支持與反對聲不絕于耳。那么，汽車廠商到底要不要研發發動機呢？不做發動機的車企到底有沒有技術呢？雷軍談到手機公司是整機公司，并且表示：“我不知道為什么做個整機就沒技術，不做發動機你作為汽車整廠就沒技術嗎？”布斯他當然必須肯定不用做發動機，連車廠都不用建設，找個代工廠就行了。小米組裝廠模式挺好，輕資產、資金周轉還快，就是別人一掐脖子就蹬腿。大眾集團、雷諾日產三菱聯盟、豐田集團、通用集團、現代起亞、福特集團、本田汽車、菲亞特克萊斯勒、標志雪鐵龍集團、鈴木汽車，以上哪個做汽車的沒自己的發動機？
就連國產自主品牌也在研制發動機，雖然多數是合作研發或者是收購，不說好壞，但是人家好歹也是在搞自己的發動機，比如奇瑞，比如比亞迪等等。
同時雷軍說“難道不做發動機就做不了飛機嗎？”還以商用飛機波音公司舉例，說波音飛機上的發動機全是GE的。
那么，汽車廠商到底要不要研發發動機呢？不做發動機的車企到底有沒有技術呢？
在不少人來看，如果站在純商業的角度，在經濟全球一體化的趨勢下，汽車供應鏈當中的發動機等零配件都可以全球采購。并且讓專業的人做專業的事，還能做到物美價廉。這當中采購雙方平等合作，整車企業出資金，發動機企業出動力系統，似乎這個邏輯也完全可以行得通。
實際上這種模式早些年在國內也盛極一時。
在中國汽車工業起步階段、技術儲備非常薄弱時，車企大量采購了三菱、福特等品牌的發動機。當時幾乎十有八九的中國汽車品牌，都為自己車輛選擇了一顆“外國心”。三菱4G系列成了當時發動機市場的熱餑餑，引得中國車企爭相追逐。
不過隨著時間的推移，越來越多的中國汽車企業選擇了自主研發發動機。
這也是筆者的觀點：發動機這事兒不能僅從商業角度看待，汽車作為國家支柱產業，其背后蘊含的戰略價值不可估量。也就是說，發動機還是要自己搞！
1 .核心技術買不來？
比如戰斗機發動機，美國會將F22上搭載的普拉特·惠特尼公司F119-PW-100發動機賣給中國嗎？顯然不會。即便是我國的親密戰友俄羅斯，當年對于殲十發動機賣給中國的數量也是有所控制的，中國能生產多少架殲十不是由我們決定的，而是人家給多少臺發動機，我們才能生產多少架飛機。這就是戰略物資。
同樣，2018年的中興芯片事件，也正是被美國高通“卡住了脖子”。你很難想象一個千億級的現代化IT公司，竟如此不堪一擊。
也因此，在技術含量極高同時又競爭異常慘烈的汽車行業，僅僅掌握“攢個臺式電腦”式的組裝技術是遠遠不夠的，借用董小姐的一句話就是要“掌握核心科技”。
那么對于汽車來講，核心技術在哪兒呢？
動力系統。
在燃油車還是主流的當下，汽車發動機的重要性不言而喻。國際一線汽車廠商可以將車輛上的任何零部件外包給供應商，但唯獨核心的發動機會自己親自操刀。像大眾、豐田、本田等甚至連變速器都獨自研發，或交給自己的子公司開發和生產。由此可見動力總成的重要性。同時這也可以從側面看出，發動機研發的難度之高，一般供應商也很難能吃得消。
做東西前，我們要看我們做的東西核心競爭力是什么。俄羅斯愿意賣給我們飛機，可是他們不愿意賣矢量發動機給我們，中國曾經的國產汽車發動機和別人的差距很大，如果發動機不是一個重要的參數指標，那為什么買車還要看排量和加不加T？不過雷軍也沒說錯，經濟全球化的現在，我做一個組裝公司并沒有什么問題，通過一些軟件和測試提升硬件兼容性，小米的企業理念或者說雷軍的理念或許就是這樣，沒什么好指責的，不過我只是更喜歡追求科技創新的公司。既然雷總這個話說出來了，那就不要拿著別人家世界第一的發動機說我家的車多好多好，你看那個世界第二或者第三的國產發動機多不行……
2 .命脈掌握在他人手里
當年錢老回國只搞火箭不搞飛機就是因為我國的工業基礎太差。
如今半個世紀過去了，錢老已經不在了，我們的工業基礎還是寸步難行。
大煉鋼鐵和big revolution使得我國的工業基礎嚴重受挫，元氣大傷。
工業要發展，煉鋼要為先！
因為我們的工業起步晚，基礎弱，又加上近現代中的一些現象使得我們的工業底子消耗殆盡，積重難返。改革開放30年來我們專注于搞經濟而忽視了基礎產業，導致現在的基礎產業漏洞百出，重負連連。單從有機化工業和煉鋼工業就可以看出來巨大的差距。
作為工程人員，我們從心里有這樣的體會：工業革命那100多年國外不是白走的，他們的每一道工藝，每一項配料，每一個細節都是需要一點一點從心里挖出來、從失敗中走出來的。這些是十幾年的高等教育教育不來的，是多少錢砸不出來的。必須經過那么多次失敗才會有今天的成功，要想真正有自己的技術，沒有捷徑，要接受對無數次的失敗，而且要心甘情愿的接受。
我們要想真正造出一個100%的汽車發動機，是需要幾代人共同努力的。我們正在努力追趕了。
我們不缺設計師，我們缺的是底層的工人師傅。缺的是國外那100多年不浮躁的經驗和教訓。
退一步講，即便是在市場上采購到了發動機，那么接下來車企面臨的將是無限的被動，包含產量被動、技術被動、價格被動等等，企業未來的發展將喪失獨立性。
比如在產量方面，當年國內車市火爆時，三菱發動機產量嚴重滯后，導致一機難求，不少汽車廠商想要趕上市場的紅利，卻發現沒有發動機可用。沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱的產量就那么多，還得分給那么多家車企，導致依賴三菱發動機的各家車企嚴重“吃不飽”，眼睜睜地看著市場退潮而無可奈何。
比如技術上的被動。我們同樣以三菱發動機為例，早期的三菱4G系列發動機擁有良好的口碑和并不高的售價，獲得了不少車企和用戶的認可，然而隨著技術的發展，三菱發動機的技術嚴重滯后，顯然已經跟不上市場需求了。特別是在渦輪增壓時代，三菱的4G系列發動機僅僅簡單地掛上了一個渦輪增壓器，并沒有革新性的重新設計，因此油耗和低速扭矩輸出都不理想，表現一般。
如此一來，使用三菱發動機的汽車廠商有別的辦法嗎？坦率地講，沒有。他們有的只能是等，等到三菱研發和生產出新的機子，這當中要等多久呢？很難說。畢竟三菱發動機合資廠很難因照顧一個車企的需求而改變自己發展的步調。此時，對于想引進先進發動機的廠商來說就顯得有點尷尬了。
再比如，成本。想到這里筆者就想到了我們的兩個鄰國，印度和俄羅斯，這兩個國家挺有意思。2004年，印度以象征性的以1美元價格購買了俄羅斯退役航母戈爾什科夫號，當時印度感覺自己撿了個大便宜，欣喜若狂。可很快印度人就笑不起來了，由于這艘航母在二戰時期設計理念的差異，現今已完全不能滿足當下的需求，所以印度不得不向俄羅斯另外支付了將近15億美元用于改裝。后面的故事更加離奇，最終印度為這艘航母付出了29億美元。
同樣的道理，關鍵技術掌握在對方手里，又沒有其他選擇的余地，此時只能任由對方要價。中國在發動機領域當年就曾經歷過這一時期。當時歐美系車企不賣給我們動力和技術，只有三菱由于陷入財政危機不得不向國內車企提供發動機和技術，以換取金錢進行續命。可以想象中國車企和用戶為三菱貢獻了多少利潤。
這一年來時不時的還會看到該問題的更新，看來還是很多人關心國產發動機的發展，我也沒想到這個答案還能保持在前列，先謝謝大家，看來是時候好好補充下了。
首先要區別兩個概念：science和engineering。科學是共享的、透明公開的，但是工程學卻是保密的、私有的。發動機的原理可以說是及其簡單，而且這個原理在內燃機存在的200多年里從來沒變過：燃料燃燒致氣體膨脹推動活塞做功。但是science說起來容易，如何用這些人類都知道的白開水一般的理論做出按人類意志行為的engineering卻完全是另一回事：如何把功率提上來，重量減下去，壽命延長，效率提高可以說是無窮無盡的漫漫長征。科學結論我們都可以記得住，我相信我們高等科學在記憶上的教育非常成功，但是傳統工業的工程學教育可以說是一塌糊涂，生產技術和理論嚴重脫節。
再一個，在人類進入電氣時代之前，西方國家有一段特殊的時期，這段時期是機械工業飛速發展的一段時期，被譽為“大蒸汽時代”。有興趣的可以搜一搜這一時期內的作品，幾乎所有能動的東西都是齒輪機械，其繁榮程度前無古人，后無來者。由于我國沒有接受這一時期的洗禮，少部分民族資產后來也被帝國主義壓迫致殘，再后來又被社會主義充了公，所以基本上沒有任何技術積累。而工程積累的核心就是兩個字：秘方。無論是做飯、釀酒、制藥還是冶鋼、加工，其技術本質不外乎這兩個字。而秘方則是完全私有的，一般由家族或公司的形式來傳承。而傳承需要時間沉淀，也需要民族氛圍。一個崇尚速度，敢于挑戰人類極限，敢于質疑權威的民族，才會有足夠的動力去研發這種鐵與火的機器。這一點我覺得我們做的很不好，我們的教育似乎不太鼓勵培養這種冒險精神。
對于發動機具體的一些瓶頸，下面我逐條列舉，及時更新：
1. 金屬鑄造
發動機氣缸主體和其他簡單結構件一般使用金屬澆鑄成形，具體過程又分高壓鑄造和低壓鑄造。金屬融化成液體倒入模具，此過程難點在于降溫凝固過程中殘余應力、排氣、脫模劑噴淋等導致缺陷的發生，缺陷降低了成品率，而且嚴重影響壽命，因為金屬疲勞最怕缺陷。其次，金屬材料自身的品質要求亦極高，一般是鑄鐵或鑄鋁，高品質的澆鑄原材料我們不行，需從國外進口，但最近國家加強了對高品質鑄鋁原材料的研發，以滿足航天航空的需求，將來可能會給汽車產業帶來福利。再次，壓鑄模具和壓鑄機，世界最好的是日德，之后是意大利，再后是其他。模具要精密，耐用，適應自動生產，不能說鑄造了幾個模具就斷了、漏了，再或者只能人工看著掌握火候那可不行。金屬鑄造問題是個天大的問題，毫不客氣的說是中國從古至今的問題，從寶劍對抗圓月彎刀，到現在的發動機制造，都是這個問題。這套技術是典型的蒸汽時代的產物，是所有現代工業的底子，現在他們已經配合上了電氣產業和計算機信息產業，更是如虎添翼。
2. 機械加工
要有上好的車床，車刀，車工。車床和車刀起碼還能高價從德國買到，但是車工就是個問題了。同樣一個零件，選擇不同的方向和走線切出來，壽命卻明顯不同。這些技藝，怎么辦。發動機的活塞要在缸孔中千萬次的來回運動，其誤差要求極高，其壁表面加工要求一種工藝，叫做珩磨，保證缸孔表面耐磨而且還能附著一層油膜保證密封性能。這時珩磨的材料，工藝，方向又來了。此過程走不好，缸孔哪怕彎那么一點點，活塞千萬次的運動便會加速發動機的老化。曲軸孔是多檔的間斷長孔，尺寸精度、圓度、同軸度、表面粗糙度每一項要求都非常嚴格。
3. 裝配工藝
看了《速度與激情》就覺得汽車是幾個人在garage里面擰擰螺絲、吊臺發動機就可以造車的。那些是修車，發動機里面的裝配可不是單用手就可以，而是專業的裝配工具。這些需要經驗，需要技術，更需要時間。有些零件需要特定的機器進行安裝，甚至螺絲的安裝順序，擰緊的力道都需要經驗和儀器。活塞隙如果混入了細小的硬物顆粒，千萬次的研磨又會造成多大的損壞。所以裝配環境、工藝、設備、技術要求非常高。更要命的是，如果前兩步走不好，我們連裝配的機會都沒得練。
4. 橡膠
在第3步里面，裝配過程中需要用到有機材料。有人說發動機就是鋼鐵和橡膠的共鳴，不錯。說橡膠是內燃機的核心材料毫不為過，無論是氣缸的密閉性還是油箱、水箱的密閉性，橡膠都是決定性作用。Youtube上面有很多國外汽車大廠的發動機組裝視頻，有興趣的可以看看（搜索關鍵詞是：Car Engine Assembly），看完你就會發現，連擰螺絲的都是帥哥，他們的學歷絕不比我們低。對于汽車發動機橡膠，我不了解，但是我知道電力工業中的有機材料現狀。高品質橡膠我們國產的不行，但是能力正在不斷提高。
5. 主要機械零部件
凸輪，曲柄連桿，齒輪組，軸承，鏈條，液壓件，能做出來是一回事，能長時間穩定的使用算是另一個概念。歸根到底還是兩個問題：金屬材料，機械加工。大家發現了么？制造機器的機器才是最底層、最NB的家伙。俗話說，欲先攻其事，必先利其器。所以打鐵還需自身硬，底層有了，什么都有了。日德美俄意法英的錘子可是磨了很久了。
6. 技術封鎖
前面說的是技術問題，這個是個政治問題，但是卻無法回避。當今社會已是一個高度發達的工業化社會，社會化大分工已經使得各行各業的距離越來越遠。所以，任何一個復雜的系統性產品都不可能自己生產所有的零件。Google不可能為提高計算速度自己生產所有的處理器，GE不會為航空發動機研制更純凈的燃油，米其林輪胎不可能自己種橡膠樹。因為社會要分工，只有分工才能更專注。那么要想組織這么分散的資源生產出自己的產品，組織本身就成了一種能力，所以現代統治階級之所以能夠統治，不是因為壟斷了生產資料，而是壟斷了組織生產的能力。企業也一樣，任何一個優秀的企業都是自己具有某一部分的核心技術，然后將其他非核心組件外包，形成共贏的盈利形勢。全球已經形成了一個復雜的供貨鏈條，全球化大范圍的分工與合作已經是常態，但是唯獨對中國，這些關系鏈條像著了魔似的紛紛瓦解。為什么，想必都知道。比如上面提到的鑄造模具，日德壓鑄模具只賣本國企業，其他國家想買都買不到。但是我們不能那這個問題當擋箭牌，唯有自己擁有核心科技，別人才會看得起我們，才存在合作的價值；否則別人看的上我們的永遠只是人力而已。
7. “市場換技術”的戰略錯誤
“市場換技術”是指80年代后期到2001年中國入世之間，中國政府允許外資入華修建汽車合資工廠的戰略決策，前商務部長的呂福源這樣解釋：
“中國必須有自己的骨干企業，合資必須建立在雙贏的基礎上，按中國的長遠利益搞。我們讓出巨大的市場，我們就有資格要技術、要利潤。”
也就是說，我們開放市場，為的是換取技術。個人認為，這是一個非常幼稚的、停留在宏觀上的理論性假設。首先，中國開放市場，是大趨勢，順之則昌，逆之則亡。不論什么目的，市場都會開放。960萬平方公里、幅員遼闊的疆域里總共只有20萬輛汽車，平均48平方公里一輛，這是怎樣的場景？全國人民都騎自行車總不是辦法。其二，大大低估了科技的價值，換技術是一廂情愿。那些重要技術的價值之大恐怕會嚇到所有人，遠不是賣幾百萬輛汽車的錢能買到的。德國五個支柱產業，四個和汽車相關。汽車產業已然成了大國的立國之本，何談“換”？核心技術的進步永遠不要期望別人會給我們；還是我上面說的那句話，沒有捷徑。把技術進步寄托在別人身上真的太幼稚了。正是這種“市場換技術”的借口，扼殺了自主研發的動力。所以我覺得，“換技術”這事別再想了，死了心吧，“偷”都偷不來，“搶”都搶不了。
畢竟民族工業成長需要一個過程，慶幸的是，現在工業的發展已經基本步入正軌了，中國自主的汽車品牌也慢慢形成：比亞迪、奇瑞、長城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到來自中國的速度。
中國造的出世界主流，甚至領先的發動機。
評價發動機的幾個指標：經濟性+動力性+排放！其余的是可靠、耐久、NVH性等。
先從小白最關心 的基礎指標說起，因為很多非行業小白，居然還認為國產發動機容易壞，幾年大修等。
可靠性，通俗的說就是生命周期內不壞，不能三天兩頭修。當然你說你發動機噪音大，但是，你能開幾年，噪音始終如一的大，也證明你可靠性很高
耐久性，就是這個發動機我到底是能用50w公里，還是40w公里
NVH，就是噪音震動這塊，這個在基礎性能里面其實是不好做的，在2011年的時候，國內有些企業能做到噪聲和合資一樣大，但是聲品質還是比不過。
曾志偉和林志玲說話聲音一樣大，這是聲音一樣大；曾志偉說話，聽著就難受，林志玲聽著感覺很爽，這是聲品質問題。有些發動機，聲音到不大，但是給駕駛員感受是“聲嘶力竭，我不行了、我不行了”；有些發動機聲音給駕駛員感覺“我很有勁、我很有勁”。到了2019年，就我觀察，也基本都達到合資水平。
達到了上面幾項之后，我們的發動機就“合格”了，解決了很多小白的問題。
解決了“合格”問題，那就是如何奔向“優秀”，或者“卓越”
這3個指標是核心：經濟+動力+排放（三者互相矛盾，需要平衡）。
這3個指標，核心能力聚焦在2個部門：熱力學開發部和電控部
熱力學開發部，就是燃燒室開發，燃燒是發動機最核心，發動機燃燒室類似孩子的先天基因，決定的是劉翔還是姚明。中國做熱力學開發的很少（2011年）。其中核心設備玻璃發動機+高速攝影機，當時國內只有2-3家有，其中一個是天津大學。我之前所在的C公司，熱力學開發部，是全公司平均學歷最高的部門，大部分是博士學歷（浙大的比較多），碩士有，本科生罕見。
電控開發部，是后天教育，先天基因是姚明，還是劉翔，都需要后天培養。其實大部分發動機先天不會差這么多的，只能說是普通人，學個拳擊還是足球，都可以的。在2011年，電控這塊，國內很多企業，或多或少都會點，畢竟能迅速改變性能，只是各家深淺的區別。北京附近某公司，之前長期用三菱發動機的燃燒室，后面就是自己做做電控
上面是發動機開發的基本知識。下面是我參與經歷的項目
2011年左右，國內C公司，經過前面2代發動機的積累，開始步入研發世界頂尖發動機的道路！
第二代發動機怎么樣？皮實耐用省油，類似豐田卡羅拉用那種發動機（2011年）。當然也沒什么吹點，BBA是一般不會用這種的。
第三代發動機是這樣的。
率先研發的是1.6排量的核心機，然后平臺化、模塊化到1.0、1.2、1.6、2.0排量（有沒有1.4沒印象了）。這幾個發動機，大批量共用零部件，分別通過削行程和削到3缸來實現了大批量零部件通用。
2.0和1.6是四缸機，區別基本只有曲柄連桿長度。1.2和1.0是在四缸基礎上，減去1個缸，再改變連桿長度獲得。
這樣，大批量零部件是通用的，研發周期可縮短，制造成本也由于量大而降低。
2.0那款發動機，在2011年，功率大概175kw，扭矩420（標定版本不同會有差異！也有個350版本），并且在1500轉達到最大扭矩的90%。
外特性特別出色。排放是當時歐5水平。經濟性，安裝到邁騰上，歐洲循環測試，百公里油耗7.2左右（自己沒有這個層次的車，所以在邁騰上測）。
這批發動機和奔馳寶馬比？缺了機械增壓。奔馳寶馬一般是雙增壓，機械+渦輪，這個是單增壓，成本導致的，我們也想做個舉世無雙的發動機啊，機械增壓，提高的低速扭矩，在低速扭矩這塊，和奔馳寶馬有差距，但是，其他方面，大部分核心指標是領先的。
這么厲害的發動機，豈不是驚為天人？這是2011年。
然而，并沒有什么用，發動機賣不出去，1000人研發的發動機，賣給自己 的整車，自己的整車都不要，我們的車才五六萬，七八萬，你這個發動機安裝到15w的車才能吃得消。我們不用。
發動機的人說，你安上牛B發動機，能賣高價；整車的人說，等我15w的車賣出去，你再來推銷發動機把，你這發動機步子太大，容易扯到蛋。互相扯皮，不知道先邁哪條腿。
這批發動機當時就這么廢掉了
很多小白會疑惑，你把七八萬的車安裝高端發動機，不會帶來銷量增長嗎？其實基本不會，除了發燒友，大部分這個層次客戶，對動力敏感度不高，并且，高功率發動機，必然要上大扭矩變速箱，那空間就是災難，嚴重擠壓可利用空間。這就變成了，七八萬的車，成本比人家高幾千甚至上萬，空間還小很多，對于銷量并沒有好處。
意外之喜，國外某著名的豪華suv品牌，長期沒有自己的發動機，又想進中國市場，進行本土化生產，于是一拍即合，你有發動機，我有整車品牌，太好了。于是創造了一個記錄：發改委最快審批合資車項目（汽車合資，發改委審批很嚴格）。
這批發動機死了嗎？除了和某外資SUV合作外，到了2019年，這批發動機要上市了，1.6排量，功率大概135kw，扭矩290（1500轉達到最大功率90%）。不過，時過境遷之后，國六開始了，這批發動機，又重新標定下（就是改下軟件），改成了國六排放，上市。
汽車發展到現在，已經不是單一技術的問題了。扔個保時捷的w12發動機給吉利，吉利能用上嗎？不能。吉利的體系，不是支持w12的，目前吉利的體系，是支持6-12w車的。
汽車到今天，已經是體系競爭，這個體系含有：品牌運營+產品設計+制造+供應鏈+渠道等。
我們和頂尖汽車企業的差距，不是單一模塊的問題，是體系能力。
舉個例子，就是發動機，我確定中國能造出世界頂尖發動機，但是，這和客戶感知到頂尖發動機依然還有距離，發動機+變速箱才是客戶能感知的動力總成，才是客戶感知的“發動機”，所以，你解決了發動機，不解決變速箱，連發動機客戶都感知不到。解決了發動機+變速箱，還要解決有車能搭載，有車能搭載，還要解決能賣得出去。
發動機基礎知識再補充
1）對于發動機動力，核心是扭矩，雖然扭矩和功率是一回事，但是大扭矩非常容易增強低速（車速）體驗，這個點很重要，汽油機和柴油機，有先天扭矩差距。
2）低速（發動機轉速）扭矩，是更重要的指標，把低速扭矩做上去難度很大！汽油機一般從怠速650開始工作（有些車標定怠速是750,800等），這個時候，是汽油機最弱的。能把最大扭矩，拉底到650的，這個水平是極其高的（柴油機沒有這個問題，所以他們低速很有勁）
3） 發動機行業比較強的組織
在發動機領域，除了主機廠例如奔馳寶馬等比較強，還有SWRI，里卡多，FEV，AVL，這4家有比較豐富的經驗。其中，SWRI，當年只看過他們的論文，AVL，FEV有合作。除此之外，我們接觸過西北大學（不是中國那個西北大學）的某教授，做燃燒的，但是這可能是具體某個企業狀態，不是行業通用的。
國內的大學，天津大學可以說是一騎絕塵的強。后面幾個，上交大，西交大，清華，浙大比較強。尤其是天大和上交，有合作關系，上交的許敏，在這方面比較有經驗 ，大概是當時國內第一個汽車工程師協會會員（SAE）。
當然，國內讀研的話，華科，哈工大等也可以，但是他們在發動機領域并不強，只是靠學校撐。
4）圍繞汽油機燃燒的，一個核心問題是：爆震
爆震一直在限制這個行業的上限，為什么汽油機效率趕不上柴油機，因為汽油機爆震 ，柴油機沒有
解決爆震，行業有通用做法：調節點火提前角。爆震了，你一下子遠離爆震點，這樣爆震快速消失，再慢慢逼近爆震點；也可以慢慢遠離爆震點，這樣爆震慢慢消失！原則是：逼近爆震，又不爆震！怎么判斷爆震？因為你安裝的有爆震傳感器。
但是， 我們還遇到更嚴重的爆震：超級爆震（C公司的叫法，不知道其他公司怎么叫。當時全球大概有幾十篇論文。后來國內天津大學有些教授也有研究）。我們發現行業通用經驗--點火提前角是無效的。爆震的沖擊力是5-10倍之前的爆震（多少倍我記不住了，因為那是combustion部門的要做的事情，但是，最低是5倍以上沒問題，當時我看那個曲線，非常震驚），基本幾分鐘內，發動機會廢掉！超級爆震有沒有解決？有，不是用點火提前角，是綜合手段，有可能這涉及到企業一些商業機密問題，所以回避！
5）發動機外特性曲線
這種概念，可以看本科教材，或者百度，上面解釋的比較清楚。
6）發動機是高度產業化的工業產品
這句話的意思是？意思是你的成長是密切和產業鏈掛鉤的。例如，你想要電控的硬件，就是博世、馬瑞利、大陸 、電裝等企業提供，當然，也見過摩托羅拉等公司也有類似芯片，但是沒見過整套硬件。
發動機產業有多成熟？成熟的想當驚人。
你不會研發？有專門的發動機研發學校可以教，找AVL、FEV、里卡多這類公司，他們可以教，并且是真心教（類似IBM教華為流程規范）。只不過學費貴點，這些公司也不是賺學費，還有設備費用，例如臺架這種設備，你只要會了發動機開發，一定得買，大公司買幾十臺臺架很正常，這樣費用幾個億，基本還都是買他們的。
這些公司能不能把你教到100分，不能。因為他們更接近學院派，實踐經驗，尤其是規模化生產方面，經驗并不豐富，但是教會開發個70分、80分的發動機完全沒有問題。
你具體細節不會？例如之前搞個自然吸氣，想加個套（渦輪），可以直接委托給供應商，例如伊頓、博世他們也能匹配個八九不離十。
這種都是可以讓供應商搞的。所以，我們基本不會發現哪家自主汽車品牌（月銷量能上5000臺的），還搞不定發動機
難度在于70分、80分進軍90分，95分（當然上面也舉例說了，C公司可以做95分發動機）
用這些供應商，算不算自主創新？如果寶馬的發動機算，那就是自主創新，如果你說寶馬是組裝發動機，那這就是組裝，因為寶馬奔馳奧迪都是這樣的（JLR除外）。
7）材料是限制因素？
真不是。因為對于汽車企業，就是自己做缸體缸蓋。其他的活塞，連桿都是買的，供應商很專業（BBA都是這么來的）。缸體缸蓋，中國的水平可以的。認為發動機是材料問題的，估計是看航空產業看多了。
8）量很重要
對于成熟工業品，量非常重要。沒有量，供應商就不跟你。你突然搞出高端發動機，需要高端電控部件，供應商并不會為你，在中國單獨設立生產線。那就是，你得慢慢來。
9）汽車、發動機是軍團作戰模式
研發一款車，需要6000-10000人協同，而發動機，也需要差不多1000人。需要人的協同，軍團作戰， 個人能力突出，作用極其有限。
同時，他也是產業鏈的軍團作戰，你沒有體系，你無法一起向前走。手機也是這種成熟模式，可以看到華為手機，他的高端也是步步上升，從1000+，到2000+，到3000+，慢慢破4k，破5k。當華為手機只能賣2000的時候，你說他什么部件差？都差，因為他整個就是2k價位的軍團。
10)汽車是長周期，耐用消費品
另外的意思是，他的研發周期很長，德系一般是5年，國內企業壓縮周期，最近聽說有28個月能搞一款車的，實在是厲害。長城就通過冬天去漠河，和澳大利亞，同時做了高溫和高寒試驗，我想其他企業可能也取得真經了。
11）大家看到的汽車之家，也是汽車體系能力的體現！每個大的汽車企業，基本每年給汽車之家進貢5億左右，個別會到10億（怎么得出這個數據的？汽車之家2018年營業額差不多70億，中國主流汽車企業，也就是十來家，錢從哪里來，不言自明）！這里面，錢多的，基本不會有壞話，對手壞話明顯增多。注意，汽車之家和百度有區別，百度的廣告是著名廣告。汽車之家是混合到帖子等里面去。凡是出點名評測媒體，他們基本都從汽車企業拿錢。自主品牌誰錢多？前幾年是長城，現在是吉利。
不過我一直強調，這是能力的一部分，體系能力，這是褒義。
其他是關于我參與或者自己見解
1）該合作的外資品牌，從2011年我接觸，到現在2019年，它的發動機技術沒有變化（排量2.0.量產版的扭矩是340，但是最大扭矩轉速很低，是1250，除此之外，發動機的最大功率被調高到177kw）
2）到今天，這批發動機的1.6排量，已經上市，大家可以去體驗，只不過，比當年功率調高了，當年我記得是136KW，現在是145kw。扭矩和當年差不多是290（當年是1500轉最大扭矩90%，不知道現在市場用的是不是這個指標，因為我沒有看到現在的公開資料）
3）我從來沒說過中國汽車行業先進，并且，我是強調落后，是體系能力的落后。雖然個別企業，可能在某個環節突破，但是整個體系依然很差，作用不大。
6）為什么我這種小人物，就知道體系的概念 ，大boss還居然研發這種發動機？
就我觀察來看，和大boss出身有關，此人搞技術的，那個時候，不愁銷路，做出來啥，客戶買啥，導致的心氣比較高 ，技術為王，工程師為研發而研發，市場部的地位極其低下。
當然，從2019年看，凡是自主品牌汽車，搞技術出身的大boss帶隊的，發展都很差。長城、吉利、傳祺發展好，和他們boss有很大關系（榮威不知道他們boss是不是市場出身。這4個是發展比較好的自主品牌）。
7）我做什么的？
我是一熱血青年， 我之前認為中國發動機落后，就投入到發動機研發領域了，薪資很低，是2080元每月（單純覺得能做點事情，并沒有考慮待遇）。做了幾年發動機，發現發動機并不落后，是自動變速箱落后，于是又去了號稱全球銷量第一的G公司做變速箱，這個公司讓我學到了不少東西，尤其是視野，見識方面 ，做了幾年之后，我判斷變速箱，其實也不是核心因素（我在的最后一年，長城已經投入40億做變速箱，吉利也重金投入，想來現在已經有小成）。核心是體系能力。
開過的車？100款以上是有的（國內常見的車，基本都開過。包含比較稀有的賈躍亭的那種車；慰來汽車的限量版，去紐博格林那個款）。只不過，我從來不是車迷。不是工作需要，我不想對汽車做任何了解。
開過車的地方? 中國黑龍江黑河，南方海南，西部的昆侖山，新疆的火焰山。德國的科隆，法蘭克福等
現在干嘛呢？
是一個創業者，非汽車領域的創業者。只是還關注汽車行業。
8）中國總理說造不出鋼筆頭，于是幾個月后，中國企業攻克了，但是，攻克比不攻克還可悲，因為這個企業，實際從經濟效益，做這個事情是虧損的（它撈到政治紅利另說）。這是市場經濟，是要考慮效益的。9012年了，還認為是某個局部技術落后的，導致汽車落后的，請醒醒！
下面是19年7月6號更新---------------------------------------------------------------------
一：對上文注釋類
1：保時捷是不是有W12？我寫回答的時候不清楚，后來我百度下，是沒有的。文中是舉例子，意思是特別先進的的發動機給吉利，吉利也用不了。我是認為吉利是目前自主品牌，體系能力最強的汽車企業。
2：奔馳寶馬等是不是有雙增加（機械+渦輪），在11年研發方向上是有的，是增壓器供應商所提供信息。
3：因為說玻璃發動機，而不是說光學發動機，所以質疑我不是業內人士，這么秀的推理能力，請去開偵探公司，這個職業很適合你。
4：你的本田1.5發動機，才80左右功率，我說的1.6，能130+的功率，所以得出我吹牛的。謝謝，你長的丑，和我帥沒有必然聯系
5：對于理性表達質疑的，我都會一一回復。對于上來就尖叫謾罵者，必懟之。
6:汽車發動機，11年之后是不是技術停滯的？基本是的，消費者，主機廠已經轉移了注意力，轉移到了電動混動和無人駕駛互聯網等方向，傳統發動機幾乎沒有進步。參考JLR、奔馳寶馬等，我7月5號去體驗GLA、GLC等，他們的發動機和11年比，基本是一樣的。
7：由于知乎互聯網從業人員多，本能以為汽車發動機很多專利。其實是基本不存在的，汽車發動機是幾乎沒有專利的。
互聯網IT發展很快，專利積累快，等專利過期那技術也沒人稀罕了。汽車發動機行業（新能源除外），就是那點東西，多年不變，已經做透，比的就是誰的集成能力強
二：我能不能講點變速箱知識？
比較難。雖然我之前在G公司做變速箱，但是依然很難講，因為變速箱和發動機差異很大。
差異最大是產業鏈完善程度，發動機產業鏈完善程度，堪比組裝手機，做不出華為蘋果，組裝個2000塊的手機還是容易的。
發動機是整個行業基本都是汽油機（柴油忽略不計），技術基本都是可以移植的，所以，你幾乎可以研究所有的技術，往自己發動機集成，來達到最大效果。
自動變速箱是不行的。大的分類：AT、CVT、AMT、DCT。
這里面，技術并不通用，我做的DCT，把齒輪研究的透透的，結果你搞CVT，連齒輪都沒有。所以，一個工程師，一個企業，是沒有辦法，也沒有必要把市面上所有技術都研究一遍的。
更可怕的是，同一家公司，即使都是DCT，前一代和現在的，也可能存在結構的重大差異，例如車迷都知道的干式雙離合， 和濕式雙離合，這2個很多技術就不通用。即使同樣都是濕式雙離合，大眾的博格華納系和格特拉克系，也不一樣。
整體上，中國在自動變速箱，比發動機要落后。
這里面的原因是多方面的。最大的原因是和發動機一個門派不同，變速箱門派太多，導致產業鏈集中度很差。發動機是全行業往一個方向集中， 變速箱是大約4個方向，并且這4個方向，各大汽車企業，態度基本是搖擺的。尤其是中國自主品牌，長期是低端車，手動擋為主，本身市場容量小。
AT變速箱：主要企業是愛信和ZF，核心部件是液力變矩器
CVT變速箱：基本沒有獨立供應商，南京邦奇算一個吧（這是外資公司，哪個國家的我沒有了解過）。CVT核心部件是鋼帶，鋼帶主要掌控在博世手里。
AMT：這個沒有技術含量，但是效果差，國內基本都可以搞定
DCT：格特拉克，博格華納等企業提供。其中核心部件是雙離合（離合器一般是舍弗勒和博格華納），成本大約2000快
這些企業基本是互不相通的。
國內的企業，就我在16年的了解
吉利：AT、DCT雙管齊下，AT應該是放棄了
BYD：DCT，沒聽說他們搞CVT和AT
長城：DCT
長安：不清楚
奇瑞：DCT CVT AT都搞過，應該是押寶CVT了
和發動機比，這么多的方向，導致整個行業供應商不是力往一處使。其中，吉利、長城、byd都在搞DCT，但是他們自己各自為戰，是不是雙離合原理不一樣，也不好說。
這大大拉低了中國追趕世界水平的速度。
第二個原因是：磨合時間。
鑒于知乎主要是IT互聯網人員，我們可以這么比喻，發動機是硬件，變速箱是軟件，要發揮硬件威力，需要軟硬件結合，這個過程需要5年左右的磨合（當然慢的話8年也是可能的）
為什么這也需要磨合？因為我們國內，一旦采購國外變速箱，例如用格特拉克的，他們的變速箱開發之初，就沒考慮國內發動機匹配，考慮的是寶馬、福特等企業。讓他們的軟件匹配中國發動機這個硬件，是有難度的。
舉個例子，DCT換擋，請求降低扭矩150nm，對于寶馬或者福特來說，由于長期配合，他們知道，你會有這種請求，我發動機要適應 ，不能熄火。對于國內發動機，由于從沒考慮有這么大扭矩請求，那么我只能不響應 ，要么響應你，我發動機憋死。這就是沒磨合匹配好，需要雙方協調
國內企業掌握了發動機，甚至能造出世界級的發動機，變速箱還要差點，當然，我不清楚奇瑞變速箱（CVT）和BYD變速箱（DCT）情況，他們2個公司的產品完善度，需要這2個公司的變速箱部門人員來解釋。
對于吉利、長城，我基本確定，完善度到2016年依然不高，因為我當時開的是試驗車，他們的第一代產品還沒上市（2016年），一般來說需要1代產品積累以上，才能談完善度問題。
那真是變速箱本身很完善呢？例如奇瑞cvt和byd的dct，變速箱是完善的。那還有下一步，動力匹配，就是軟硬件結合。這個才是客戶體驗
到發動機變速箱匹配完成 ，客戶才能在自動擋上感受到發動機的全部效果，當然，之前是手動擋可以體驗。
大家可以自己去測試，幾個簡單工況，就可以知道動力匹配的情況。
工況1：原地D-R檔切換（有些車不能這么操作，那就跳過這個步驟），注意不要踩油門
一般情況是D檔，沒有油門，車輛前行速度一般是4-6km/h，迅速切換R，車輛變逆行，逆行速度一般是4-7km/h，如此R-D，D-R切換，密切關注車輛頓挫，抖動情況。
工況2：原地全油門加速，到80即可，注意1-2,2-3換擋平順性和加速性，當然，檔位越高，平順性越高，因為傳動比差距越小了。
工況3: 60左右速度，突然深踩油門，一般是50%以上，促發變速箱降檔，看動力遲滯情況。注意，所有的車都有，包括BBA。這中間涉及6檔（或者最高是5檔），降低到3檔，或者2檔，然后再升到6檔，這中間動力很容易產生階躍突變，駕駛員會感受很差。
典型駕駛員感受：深踩油門>0.5到2s沒有感覺，駕駛員失望等待（這時候變速箱降低檔位，發動機升速）>突然動力增強，甚至推背感，駕駛員感覺很唐突（變速箱已經內部完成降低檔位，例如6檔到了3檔）>>剛感受推背，動力突然又降低一大截（又開始升檔）
工況4：上坡，例如10%的坡度，不加油（怠速）緩慢爬行，看車輛抖動情況。
這4個工況，基本就能判斷發動機--變速箱匹配的完善程度，一旦做好，就不存在什么技術障礙了，純粹是汽車企業耐心問題了。
整體總結：變速箱要比發動機落后。但是，隨著吉利、長城大舉進入DCT行業，經過一代產品（5年）之后，基本可以達到軟硬件一體的，協調運行的地步。當然，如果先頭部隊奇瑞BYD已經走的更遠，那是行業幸運，證明已經可以趕上國外了。
至于那些到目前為止，還沒有自己自動變速箱的企業，還需要加油追趕，有量的話，再過5年，8年或許能趕上。
主要是針對文字的圓潤，更多的是針對非行業人士的優化，讓更多非行業人士能看懂。
關于保時捷W12、奔馳寶馬雙增壓，依然不會改。不會改的原因，因為多次回復，這個問題已經淪為智商鑒定題。是鑒定出一批閱讀障礙患者，這種人的的質疑，不必要回復。
寫在最后：
汽車制造看似簡單，但對于一輛車來說動輒就有1-2萬個零件，復雜程度超乎想象，而且在日常使用中在考慮汽車性能的同時，工程師還要兼顧空間、舒適性、安全、耐久性、品質等諸多性能，遠比一臺空調一個手機復雜得多。
面對著日益嚴重的市場競爭，掌握核心科技成為車企的生存和發展之道，這當中發動機技術的重要性不言而喻，其實像中興式的“卡脖子”事件，在早期的中國品牌車企當中同樣遇到過，這也正是近年來以長城、長安、比亞迪、東風風神等為代表的中國車企，逐步擺脫對發動機供應商的依賴，開始自力更生大舉投入研發的原因所在；也是華為不惜重金砸下千億來研發芯片的原因。
那么對于雷軍的觀點，你怎么看？
以上就是100唯爾(100vr.com)小編為您介紹的關于汽車維修的知識技巧了，學習以上的怎樣看待 雷軍：難道做汽車你一定要做發動機嗎？知識，對于汽車維修的幫助都是非常大的，這也是新手學習汽修專業所需要注意的地方。如果使用100唯爾還有什么問題可以點擊右側人工服務，我們會有專業的人士來為您解答。
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